Wat is Mobility as a Service (MaaS)?

  • 13 juni 2018
  • 5 reacties
  • 338 Bekeken

Reputatie 4
  • Voormalig Community Manager
  • 7 reacties

Het wordt steeds drukker op de weg. Grote steden zoals Utrecht en Amsterdam proberen autobezit te ontmoedigen, onder meer door het aanbieden van aantrekkelijk openbaar vervoer. Maar er zijn ook steeds meer andere alternatieven op de auto, zoals SnappCar, Greenwheels en het huren van een fiets.

De kerngedachte van Mobility as a Service (MaaS) is dat het gebruik van deze mobiliteitsdiensten belangrijker wordt dan het bezit van bijvoorbeeld een eigen auto of fiets. Ter vergelijking: in plaats van muziek of films te kopen neem je tegenwoordig een abonnement op Spotify of Netflix. Je betaalt voor het gebruik, niet voor het bezit.

Wil je je straks verplaatsen van A naar B, dan is er app waarmee je je reis van A tot Z kunt plannen en betalen. In plaats van losse vervoersbewijzen bij verschillende aanbieders, of de maandelijkse kosten van een eigen auto, betaal je bijvoorbeeld een vast bedrag per maand voor onbeperkt vervoer. Of het nu gaat om een deelauto, -fiets, een taxi of de trein. Mobility as a Service (MaaS) is de verzamelnaam voor deze ontwikkelingen.

Om een voorbeeld te geven: in Helsinki kun je een abonnement nemen op Whim. Een app waarmee je onbeperkt in de stad kunt reizen met het openbaar vervoer, taxi’s, huurauto’s en -fietsen. Voor een vast bedrag per maand. Whim werkt samen met lokale verhuurders en vervoerders om dit mogelijk te maken. Whim is binnenkort ook in de regio Amsterdam beschikbaar.

MaaS is dus ook in Nederland volop in ontwikkeling. Er zijn op dit moment vooral veel losse initiatieven. MaaSKaart.nl probeert daar verandering in te brengen, door ze inzichtelijk te maken. Op termijn komen er steeds meer apps die verschillende diensten gaan bundelen, zodat je als gebruiker in één keer je reis kunt plannen, boeken en betalen.

Wat denk jij: maakt MaaS een einde aan het grootschalige bezit van particuliere auto’s?

5 reacties

Reputatie 2
Ik ben er van overtuigd dat dit de toekomst is. Wij mensen raken steeds meer gewend aan gebruik vs bezit. We hoeven niet alles wat we gebruiken in bezit te hebben als we het maar kunnen gebruiken als we willen.

Voor mij zou de doorslaggevende factor zijn dat je het vervoersmiddel kun kiezen dat op dat moment het beste bij je behoefte past. Voor 80% van de ritten die ik maak is een kleine auto voor mij prima maar ik rijd een station wagen omdat ik eens per jaar met vakantie ga met de auto en heel soms de ruimte nodig heb met het hele gezin in de auto. Niet echt logisch in mijn ogen maar op dit moment zie ik niet echt een geschikt alternatief.
Reputatie 1
Ik denk niet dat MaaS een einde aan het grootschalige bezit van particuliere auto’s. Wel aan een (forse?) vermindering daarvan.

Voor mijzelf als consument zou MaaS fantastisch zijn. Ik ken een hoop mensen voor wie dit goed zou passen. Het heeft, naar mijn idee, potentie voor mensen in stedelijke gebieden en mensen die vlakbij hun werk wonen (die bijv met de fiets naar het werk gaan).

Er zijn ook veel mensen voor wie het niet past. Denk aan mensen die dagelijks op pad gaan voor hun werk. Als grote groepen mensen tegelijk reizen, dan werkt vervoer op oproep niet. Vrijwel alle werknemers werken op dezelfde tijden. Alle auto's zijn dan tegelijk bezet. Daarnaast denk ik dat voor veel forensen die auto het meest aantekkelijk vervoersmiddel zal zijn. Auto's worden goedkoper in bezit en gebruik, daarnaast worden ze door zelfrijdende functies comfortabeler. Het merendeel van deze doelgroep zal zelf een auto willen bezitten, om de zekerheid te hebben dat ze op tijd op het werk of een afspraak aankomen.

Een idee voor MaaS aanbieders zou kunnen zijn om de forens een abonnement te bieden waarbij ze garantie hebben op vervoer van hun keuze op bepaalde tijden/dagen. Mogelijk spreekt dat bovenstaande doelgroep aan. Het leidt tot efficienter gebruik omdat die auto's op de overige tijdstippen anders ingezet kunnen worden. Tijden met een lagere bezetting worden goedkoper. Mogelijk gaan consumenten meer nadenken over de tijden en dagen waarop ze willen reizen.
Reputatie 1
KIM schetst een paar scenario's die meespelen. Naast deze twee dimensies denk ik dat er nog andere zaken zijn die meespelen. Een paar die bij mij opkomen:
  • Welvaardsniveau en -verdeling (is delen noodzakelijk/aantrekkelijk voor mensen?)
  • Kwaliteitsniveau OV (blijft dit achter of beweegt het mee?)
  • Sturing door de overheid (belasten, subsidieren, faciliteren ene vorm vervoer vs andere)

Reputatie 1
Het alleen aanbieden van MaaS is niet genoeg om einde te maken aan grootschalig prive autobezit. Autodelen zorgt al wel voor het verminderen van de groei van autobezit in steden.
Voor echte verandering autobezit is een combinatie nodig van push en pull maatregelen. In veel gemeenten is bewonersparkeren gratis of kost een parkeervergunning maar een paar tientjes per jaar. Steeds meer steden kijken kritischer naar autobezit (oa vanwege ruimtegebruik) en breiden gereguleerd gebied uit en/of verhogen het tarief voor de 2e parkeervergunning.
Dergelijk flankerend beleid creeert een 'natuurlijk moment' waardoor autobezitters kritisch kijken naar kosten autobezit. Daarnaast belangrijk dat de groei van autodelen vlot wordt gefaciliteerd (nu wachten aanbieders vaak maanden tot aanvraag voor deelauto-locatie rond is) en dat autodelen nog bekender wordt. #autodelen
Als MaaS gemakkelijk is, zorgeloos en (iets) goedkoper dan verwacht ik dat een grote groep mensen snel over zal gaan. Maar dan moeten de vele onderdelen goed op elkaar aangesloten worden, prijzen transparant zijn en mensen vertrouwen hebben dat het werkt. Dat ze niet voor verrassingen komen te staan en dat ze niet voor enorme (extra) kosten komen te staan. Nu weten mensen dat de auto voor de deur staat en direct beschikbaar is, alhoewel ze vaak niet precies weten wat het kost (of het voor lief nemen).

Reageer