Kabinet: "autoverkopers moeten op elektrische cursus"

  • 29 augustus 2018
  • 4 reacties
  • 135 Bekeken

Reputatie 4
  • Voormalig Community Manager
  • 7 reacties



Van alle nieuwe auto’s die in 2017 in Nederland zijn verkocht was nog geen drie procent elektrisch. De overheid wil dat dit over twee jaar tien procent is. In 2025 moet zelfs de helft van alle verkochte voertuigen elektrisch zijn en bovendien heeft het kabinet de ambitie dat in 2030 alle nieuw verkochte auto’s elektrisch zijn. Om dit te stimuleren wil het kabinet cursussen aanbieden aan autoverkopers om beter de voordelen van elektrische voertuigen uit te leggen.

RAI Vereniging ziet niets in zo’n cursus. Volgens de vereniging van autofabrikanten en –importeurs ligt de lage verkoop niet aan de verkoper in de showroom, maar aan de hoge aanschafprijs. Daarnaast zijn er nog onvoldoende modellen beschikbaar en zijn actieradius en laadinfrastructuur nog niet toereikend. Volgens de RAI Vereniging kan het kabinet de verkoop van elektrische auto’s beter stimuleren met een aanschafsubsidie.

Denken jullie dat het zin heeft om verkopers een cursus aan te bieden? Of hebben jullie andere ideeën om elektrisch rijden in Nederland te stimuleren?


Beeld: ANP

4 reacties

Reputatie 4
Badge +2
Ik denk niet dat er alleen een kennisachterstand is bij autoverkopers. Volgens mij worden autoverkopers ook gestuurd op het behalen van targets. En autokopers kijken toch naar de kosten. Niet alleen de kosten die zij op lange termijn maken, maar ook de hogere aanschafkosten die zij op korte termijn moeten maken. Zolang die targets met name worden gezet op traditionele voertuigen en elektrische voertuigen niet financieel aantrekkelijk worden gemaakt, zal er in de showroom weinig veranderen.
In het Deense vaktijdschrift Ingeniøren heeft een studie gestaan van het Zweedse milieu onderzoeksinstituut IVL, waarin bestaande literatuur over elektrische auto’s is vergeleken en samengevat.

Daaruit blijkt het steeds meer een illusie te zijn dat elektrische auto’s een klimaatvriendelijk alternatief vormen voor traditionele wagens. Duidelijk was al dat elektrische auto’s door hun „honger naar grondstoffen” (lithium) allesbehalve milieuvriendelijk zijn. Volgens het onderzoek zou nu ook nog eens blijken dat de productie van accu’s zo slecht is voor het klimaat, dat elektrisch rijden pas na jaren voordeliger wordt voor het milieu.

De Zweden concluderen in hun literatuurstudie dat elk kilowattuur (kWh) aan capaciteit leidt tot 150 tot 200 kilo uitstoot van broeikasgassen. Voor een kleine elektrische auto als de Nissan Leaf, met een accu van 30 kWh, betekent dit volgens hen dat al 5,3 ton extra CO2 is uitgestoten voordat er een kilometer mee is gereden. Daarvoor kun je ongeveer 2,7 jaar in een vergelijkbare benzineauto rijden, zeggen ze.

Ruud Verbeek van TNO, die in 2015 mede-auteur was van een vergelijkbare studie, vindt de Zweedse cijfers aan de hoge kant. Voor de ‘kleine’ Nissan zitten ze er volgens hem niet ver naast. Toch ziet hij geen aanleiding in het onderzoek om elektrisch rijden te ontmoedigen: 2,7 jaar op een levensduur van een moderne auto van 15 tot 20 jaar, is niet zo veel, zegt hij.

In deze studie is niet meegenomen wat er dient te gebeuren met de uitgeputte en versleten accu’s. Recyclen dan maar? Zwaar mileubelastend!

Een ander aspect is, dat elektrisch aangedreven personenauto's geen caravans of andersoortige aanhangers (paardentrailers e.d.) kunnen trekken.

Waarom wordt als voorlopige maatregel niet opnieuw ingezet op het schone (want: geen CO2 uitstoot) LPG? Dit afvalproduct van de olieraffinage wordt nu in Nederland net zo zwaar belast als het rijden op diesel.

Voor de langere termijn zou de ANWB zich vol moeten inzetten op het gebruik van waterstof. Waterstof kan zowel voor vervoerstoepassingen als voor huishoudelijk gebruik (verwarming, koken) worden gebruikt. Het huidige leidingennetwerk is zonder meer toepasbaar.

Kortom: houdt op met de propaganda voor elektrische auto's; zet in op waterstof; voor de korte termijn op LPG.
Reputatie 2
Ik ben ook erg benieuwd naar de ontwikkelingen met waterstofauto's. Elektrisch rijden zou ik niet direct afserveren. Ik ben het met je eens dat we niet alleen moeten kijken naar de winst wanneer auto's eenmaal rijden, tegelijkertijd zie je bij de meeste nieuwe ontwikkelingen dat er pas later duidelijk is welke eventuele nadelige gevolgen er aan kleven. Het recyclen van batterijen (net als van de meeste grondstoffen, de toekomst is circulair) wordt een van de grootste uitdagingen van de elektrische industrie, maar niet onmogelijk. Kijk bijvoorbeeld naar dit initiatief: https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/auto-accus-voor-johan-cruijff-arena/. Ik zeg: elektrisch, waterstof, tijdelijk wellicht lpg (of biogas). Maar alles beter dan fossiel.
Bij de moderne lithium-ion-accu’s is het verhaal minder simpel. Deze li-ion-accu’s vind je tegenwoordig vooral in smartphones en laptops, maar ook in hybride en full-electric auto’s als de Tesla en de Nissan Leaf. Een li-ion-accu heeft als groot voordeel een hoge energiedichtheid (veel capaciteit per kilogram accu), maar als nadeel dat het een gecompliceerd systeem is. Er gaan veel verschillende materialen in een li-ion-accu, waaronder elektronische componenten die de ladingstoestand en de temperatuur van de accu bewaken. Bovendien kan een li-ion-accu bij ondeskundige behandeling in brand vliegen. Dat maakt dat de kosten van ontmanteling flink hoger zijn dan de restmaterialen opbrengen.

Wel kunnen li-ion-accu’s die uit auto’s komen in sommige gevallen nog een tijdje dienst doen bij de energieopslag van zonne-energie. Daar is een geringe capaciteitsvermindering minder een probleem. Dat gebeurt bijvoorbeeld op vliegvelden, waar zonnecellen li-ion-accu’s opladen die ’s nachts hun energie afstaan aan de verlichting van landingsbanen. EN BIJ AREN-A

Maar als ook dat afgelopen is wordt in een verwerkingsbedrijf de lading van de li-ion-accu eerst geneutraliseerd door bijvoorbeeld verhitting, daarna volgt vermaling. Uit de vermalen accu’s kunnen de meest kostbare metalen teruggewonnen worden: vooral aluminium, koper en kobalt. Daarmee is ongeveer 60 procent van het oorspronkelijke gewicht gemoeid. Het residu wordt als slak gebruikt in bijvoorbeeld de wegenbouw. Lithium (ongeveer 1 procent van het accugewicht) wordt in het algemeen niet teruggewonnen, maar dat kan veranderen als de prijs van lithium gaat stijgen.

De inzameling en verwerking van een li-ion-accu is al met al een kostbare zaak, reken maar op een paar euro per kilo. Bij accupakketten die in sommige gevallen de 400 kg benaderen gaat het dus om een flink bedrag. De importeurs betalen dat, en ze verdisconteren dat in de prijs van de auto.

Aldus een artikel ,in de NRC van 31 mei 2017.

Wees wijs, sla grootschalig rijden op elektrische personenauto's zo snel mogelijk over. Zet in op waterstof; pas LPG weer toe voor de tussentijd.

Reageer